Le journal de bord est le registre chronologique de la vie du navire : positions, caps, conditions météo, réglages, relevés de compteurs et événements notables, consignés au fur et à mesure de la navigation. Beaucoup de plaisanciers y voient une formalité administrative de plus. C'est en réalité le seul document qui permette, après coup, de reconstituer ce qui s'est réellement passé à bord — pour un assureur, pour les douanes, pour un expert maritime, ou pour vous-même le jour où vous cherchez pourquoi une pièce a lâché.
Ce guide couvre le cadre réglementaire français, le contenu ligne à ligne, un exemple de page réellement remplie, le choix du support, ce qui donne au document sa valeur de preuve, et le moment où le carnet papier cesse de suffire.
Journal de bord, livre de bord, carnet de bord : de quoi parle-t-on
La réglementation française emploie le terme journal de bord. L'usage courant dit volontiers livre de bord, et carnet de bord désigne souvent la version la plus informelle, tenue pour le plaisir du souvenir. En plaisance, ces trois mots recouvrent le même document : le registre de la conduite du navire, tenu par le chef de bord.
À bord d'un navire professionnel, en revanche, la distinction devient réelle et opposable. Le journal de bord passerelle retrace la conduite nautique : positions, caps, quarts, manœuvres, événements de navigation. Le livre de bord machine, ou journal machine, est un registre distinct qui suit la conduite de l'appareil propulsif et des auxiliaires : heures de marche des moteurs principaux et des groupes électrogènes, températures et pressions relevées, appoints d'huile, transferts de combustible, essais de sécurité, démarrages du compresseur d'air de lancement. Deux registres, deux logiques, deux responsables — le capitaine d'un côté, le chef mécanicien de l'autre.
Cette séparation n'a rien d'anecdotique : c'est elle qui explique qu'un inspecteur puisse valider un journal passerelle impeccable et refuser dans la foulée un journal machine mal tenu. Nous avons détaillé ce second registre et ses attentes en inspection dans notre article sur le journal de bord machine numérique.
Le journal de bord est-il obligatoire ?
Oui, dès que vous dépassez 6 milles d'un abri. L'obligation découle de l'article 240-2.05 de la Division 240, qui impose la tenue à jour d'un journal de bord contenant les informations utiles au suivi de la navigation et à la sécurité du navire. Elle commence en catégorie semi-hauturière et se poursuit en hauturier.
La Division 240 est un texte français : elle s'applique aux navires de plaisance à usage personnel de moins de 24 mètres battant pavillon français. Si votre navire porte un autre pavillon, vérifiez les exigences de votre État du pavillon.
| Catégorie de navigation | Distance d'un abri | Journal de bord |
|---|---|---|
| Basique | Moins de 2 milles | Non exigé |
| ôپè | 2 à 6 milles | Non exigé, mais recommandé |
| -ܳٳܰè | 6 à 60 milles | Obligatoire (art. 240-2.05) |
| Ჹܳٳܰè | Au-delà de 60 milles | Obligatoire |
En deçà de 6 milles, rien ne vous oblige à en tenir un. Mais l'absence d'obligation n'est pas une raison de s'en passer : la navigation côtière est précisément celle où surviennent le plus de petites avaries, et ce sont celles-là qu'on oublie parce que personne ne les a écrites. Un choc d'hélice sur un bout flottant, un démarreur capricieux, une fuite au presse-étoupe : trois lignes de journal, et vous savez six mois plus tard depuis quand le symptôme existe.
Si vous cherchez directement un support à remplir, notre modèle de journal de bord à imprimer reprend toutes les rubriques décrites plus bas, avec une page d'exemple rempli.
Le cas du navire professionnel
Tout ce qui précède concerne la plaisance. Dès qu'un navire est exploité commercialement, le régime change de nature : le journal cesse d'être un outil personnel pour devenir un élément du système de gestion de la sécurité.
Le code ISM ne prescrit pas un formulaire précis. Son chapitre 10 impose à la compagnie d'établir des procédures d'entretien du navire et de ses équipements, et de conserver les enregistrements correspondants. Son chapitre 12 organise la vérification interne : audits, revue par la compagnie, actions correctives. En pratique, l'auditeur ne se contente pas de constater qu'une intervention a eu lieu. Il vérifie qu'elle est tracée, datée, attribuée à quelqu'un, et cohérente avec les compteurs relevés. Un journal qui indique 4 200 heures moteur en janvier et 4 150 en mars ouvre une non-conformité à lui tout seul.
Ce que le journal doit contenir, ligne à ligne
Le critère est simple : votre journal doit permettre à un tiers de reconstituer votre navigation heure par heure. Il se compose de trois blocs.
Les informations permanentes
À renseigner une fois, en première page, et à ne plus toucher ensuite : identification du navire (nom, immatriculation, type, longueur, pavillon), coordonnées du propriétaire et numéro de police d'assurance, caractéristiques de la motorisation avec le relevé du compteur d'heures en début de saison, et liste de l'équipage habituel avec les contacts d'urgence à terre.
Cette page sert deux fois : au quotidien pour retrouver un numéro sans fouiller, et le jour d'un sinistre pour donner immédiatement à l'assureur les références dont il a besoin.
Les vérifications avant départ
C'est la rubrique la plus souvent négligée, et celle qui vous protège le mieux. Consigner que le matériel de sécurité a été vérifié, que la météo a été consultée à telle heure et à telle source, que les niveaux ont été faits et que l'équipage a été briefé constitue une preuve de diligence. Après un incident, cette page pèse lourd.
Le contenu minimal : matériel de sécurité (brassières, fusées, radeau, extincteurs), VHF et feux de navigation essayés, niveaux de carburant, d'eau douce et de gaz, briefing équipage avec la procédure homme à la mer, plan de navigation avec destination, route prévue, ports de repli et heures estimées, et enfin le bulletin météo avec sa source et son heure d'émission.
Le relevé de navigation
| Rubrique | Ce que vous notez | Pourquoi c'est utile |
|---|---|---|
| Date et heure | Heure de prise et de fin de quart, en heure locale ou UTC — mais toujours la même | Reconstitue la chronologie, indispensable dans toute enquête |
| Position | Coordonnées GPS ou point estimé, avec la méthode employée | Permet de repartir à l'estime si l'électronique tombe |
| Cap et route suivie | Cap compas, cap fond, et l'écart si vous dérivez | Base du calcul de route et de l'heure d'arrivée estimée |
| Vitesse | Vitesse surface au loch, vitesse fond au GPS | L'écart entre les deux mesure le courant réel |
| Météo observée | Direction et force du vent, visibilité, pression barométrique | La tendance du baromètre annonce le changement avant qu'il arrive |
| État de la mer | Hauteur et direction de la houle, mer du vent, échelle Douglas | Explique un dommage de coque ou une chute à bord |
| Réglages et manœuvres | Voilure portée, ris pris, ou régime moteur et relevé du compteur d'heures | Le compteur déclenche l'entretien et ne se reconstitue jamais après coup |
| Consommation et niveaux | Carburant restant, eau douce consommée, tension des batteries | Une dérive de consommation signale une carène sale ou un filtre qui se colmate |
| Équipage et quarts | Personnes à bord, composition du quart en cours, heure de relève | Établit qui était responsable à quel moment, et qui a vu quoi |
| ÉéԱԳٲ | Changements de cap, navires croisés, dangers, avaries, appels VHF | C'est ce qui transforme une série de relevés en récit exploitable |
Les événements, avaries et incidents
Une avarie se note même quand elle ne bloque rien. Un bruit anormal sur un winch, une surchauffe passagère, un feu de navigation qui clignote, une drisse qui ripe : ce sont des symptômes, et un symptôme daté vaut mille fois un souvenir approximatif. Notez le fait, l'heure, ce que vous avez fait pour y remédier, et si la situation est revenue à la normale.
Même logique pour les communications : un appel de détresse entendu, un contact avec un CROSS ou une capitainerie, un dérangement signalé par un autre navire. Ces éléments donnent le contexte extérieur de votre navigation, et ils sont souvent ce que recherchent les autorités quand elles reconstituent un événement de mer.
Un exemple de page réellement remplie
Voici six heures d'une traversée Marseille – Calvi. Le niveau de détail attendu tient en une ligne par heure : des faits, pas un récit.
| Heure | Position | Cap / Vitesse | Vent / Mer | Baro | Observations |
|---|---|---|---|---|---|
| 06:00 | 43°17,4 N / 005°21,8 E | — | NE 3 / belle | 1018 | Appareillage Vieux-Port. Météo consultée à 05:30 : NE 3 à 4. Plein gasoil fait. Quatre personnes à bord. |
| 07:00 | 43°12,1 N / 005°28,6 E | 105° / 6,2 nds | NE 4 / peu agitée | 1018 | Moteur stoppé, compteur 1 342 h. Grand-voile haute et génois. Cargo croisé à 2 milles bâbord. |
| 08:00 | 43°09,8 N / 005°41,2 E | 102° / 6,8 nds | NE 4 / peu agitée | 1017 | Un ris par précaution. Quart : Marc et Léa. Tension batteries 12,6 V. |
| 09:00 | 43°07,5 N / 005°54,0 E | 100° / 7,1 nds | NE 5 / agitée | 1016 | Rafales à 24 nds. Deuxième ris. Brassières et longes pour tous. Position transmise à terre par VHF. |
| 10:00 | 43°05,9 N / 006°07,3 E | 098° / 6,9 nds | NE 4 / agitée | 1016 | Bruit anormal au winch d'écoute de génois, à inspecter à l'escale. Rien de bloquant. |
| 11:00 | 43°04,2 N / 006°20,8 E | 098° / 7,0 nds | NE 4 / peu agitée | 1017 | Vent adonnant, deuxième ris largué. Eau douce : 40 l consommés depuis le départ. Relève de quart : Sophie et Marc. |
Regardez la ligne de 10:00. Le bruit de winch n'arrête rien, la traversée continue, et pourtant il est consigné. C'est exactement le type d'entrée qui donne sa valeur à un journal : trois mois plus tard, quand la pièce casse pour de bon, vous savez depuis combien de temps elle donnait des signes. Et si l'assureur conteste, vous avez une date.
Regardez aussi la ligne de 07:00 : le compteur d'heures moteur y figure. C'est la donnée la plus utile du journal, et la plus souvent oubliée. Elle ne se reconstitue jamais.
Le rythme de saisie, qui écrit, et la journée sans rien
En hauturier, une ligne par heure est la règle, avec une entrée systématique à chaque changement de quart. En semi-hauturier, le rythme horaire reste le bon réflexe dès que la traversée dépasse quelques heures. En côtier, notez le départ, l'arrivée et chaque événement notable.
Qui écrit ? Le chef de bord est responsable du journal, mais la tenue peut être déléguée au chef de quart. Désigner un responsable à chaque quart est la meilleure garantie de régularité — et le fait que l'écriture change d'une page à l'autre est plutôt bon signe : il prouve que le document a été rempli en temps réel, par des personnes différentes, et non recopié d'un seul jet.
Et la journée sans événement ? Elle se remplit quand même. C'est contre-intuitif, mais la continuité est précisément ce qui donne sa valeur au registre. Un journal où seuls les incidents apparaissent donne l'impression d'un bateau mal suivi ; ce sont les lignes de routine qui rendent les incidents lisibles. Une journée calme au mouillage tient en une ligne : position, météo, compteur, « rien à signaler », paraphe. Trente secondes.
La règle d'or, dans tous les cas, est d'écrire au moment où ça se passe. Un journal reconstitué le soir de mémoire perd l'essentiel de sa valeur, et se trahit immédiatement par son écriture trop régulière.
Papier, application ou modèle imprimé
| è | Carnet papier du commerce | Application | Modèle imprimé |
|---|---|---|---|
| û | Une quinzaine à une trentaine d'euros | De gratuit à quelques euros par mois | Gratuit |
| Fiabilité à bord | Totale, aucune batterie en jeu | Dépend de l'autonomie — prévoyez une batterie externe | Totale |
| Remplissage par mer formée | Difficile mais faisable | Rapide si l'interface est bien faite | Difficile mais faisable |
| Automatisation | Aucune | Trace GPS, météo et compteurs saisis tout seuls | Aucune |
| Sauvegarde | Aucune — un carnet trempé est perdu | Cloud, export PDF | À photocopier ou scanner |
| Personnalisation | Rubriques figées | Variable | Totale |
Le carnet papier reste imbattable en fiabilité. Les éditeurs nautiques en proposent des versions pré-formatées avec toutes les rubriques utiles. Sa faiblesse est qu'il ne se sauvegarde pas : un carnet passé par-dessus bord emporte votre historique avec lui. Protégez-le dans une pochette étanche et écrivez à l'encre indélébile, jamais au crayon.
Les applications automatisent ce qui est fastidieux : la trace GPS, la météo, les relevés de compteurs. Elles permettent aussi de partager votre position à terre en temps réel, ce qu'aucun carnet ne fera jamais. Leurs limites sont l'autonomie, et le fait qu'il faut les prendre en main avant de partir, pas en route. Vérifiez enfin qu'elles savent produire un document exporté et lisible : c'est ce qu'on vous demandera en cas de contrôle.
Le modèle imprimé est le meilleur compromis pour commencer : gratuit, personnalisable, et il vous oblige à décider vous-même de ce que vous voulez suivre.
Le modèle 91鶹Ʒ
Nous avons mis au point un modèle de journal de bord imprimable, conçu pour tenir sur une table à cartes. En-tête : navire, immatriculation, date, chef de bord, port et heure de départ, destination prévue, équipage à bord, météo consultée avec sa source et son heure. Dessous, le tableau de quart : heure, position, cap, vitesse, vent, mer et visibilité, baromètre, voilure ou moteur, observations. Une page porte une ligne d'exemple remplie qui montre le niveau de détail attendu, l'autre est vierge, à photocopier autant de fois que nécessaire. Une note de bas de page rappelle comment corriger une erreur sans faire perdre au document sa valeur de preuve. Son usage est libre.
Le modèle existe en deux formats, téléchargeables directement. Le PDF s'imprime et se remplit au stylo : il ne demande ni écran ni électricité et se range dans une pochette étanche. Le tableur se remplit au clavier : on y retrouve une donnée en cherchant, on peut additionner des heures moteur ou des consommations, et le fichier se conserve en copie de sauvegarde ailleurs que sur le bateau.
- — PDF, 236 Ko
- — Excel, 39 Ko
Ce qui fait qu'un journal tient devant un expert ou un assureur
Un journal de bord n'a pas de valeur parce qu'il existe, mais parce qu'il est crédible. Un expert maritime ou un assureur regarde d'abord la forme, avant même de lire le contenu. Quelques règles simples suffisent à passer cet examen.
Écrivez à l'encre indélébile. Un journal au crayon est un journal modifiable, donc sans valeur probante. La même remarque vaut pour les encres effaçables, très répandues et à proscrire absolument à bord.
Ne grattez jamais une erreur. Ni gomme, ni correcteur blanc, ni page arrachée. Une erreur se corrige d'un trait simple qui laisse la valeur d'origine lisible, avec la bonne valeur inscrite à côté et votre paraphe. Une correction visible et assumée renforce la crédibilité du document ; une page grattée ou blanchie la détruit intégralement, y compris pour les lignes qui n'avaient rien à se reprocher.
Assurez la continuité. Pages numérotées, dates qui se suivent, aucune page manquante, aucun blanc laissé entre deux entrées. Si vous laissez un espace vide en fin de page, barrez-le. Une discontinuité inexpliquée est la première chose que relève un contradicteur.
Datez et paraphez. Chaque page signée par le chef de bord ou le chef de quart. C'est ce qui rattache une écriture à une personne, et donc une responsabilité à un moment donné.
Concrètement, après une avarie, l'assureur cherche à établir trois choses : quelles étaient les conditions, le navire a-t-il été conduit correctement, et y avait-il des signes avant-coureurs. Un journal tenu régulièrement répond aux trois. Son absence ne prouve rien contre vous — mais elle vous prive de tout moyen de démontrer votre diligence. Lors d'un contrôle douanier ou d'une vérification par les affaires maritimes, il justifie votre route et vos escales.
Les erreurs qui vident un journal de sa valeur
- Le remplir de mémoire. Un journal rédigé le soir pour toute la journée perd sa précision et sa crédibilité.
- Ne noter que ce qui va mal. Ce sont les lignes de routine qui rendent les incidents lisibles et le suivi crédible.
- Écrire un récit. Les impressions et les commentaires n'ont pas leur place dans les colonnes techniques. Gardez-les pour la partie souvenir, séparément.
- Oublier le compteur d'heures moteur. C'est l'entrée la plus utile et la plus souvent omise. Elle ne se rattrape jamais.
- Corriger en effaçant. Un trait daté et paraphé vaut mieux qu'un correcteur blanc, qui jette le doute sur l'ensemble du document.
- Mélanger les heures. Alterner heure locale et UTC sans le préciser rend la chronologie inexploitable. Choisissez une référence et tenez-la.
- Ne pas le sauvegarder. Photographiez les pages remplies à chaque escale, ou exportez si vous êtes sur application. Un carnet unique est un point de défaillance unique.
Quand le carnet papier ne suffit plus
Sur un bateau, un carnet suffit. La question change de nature dès qu'il y a plusieurs navires et des équipages qui tournent.
Le premier symptôme est toujours le même : personne ne sait plus où en sont les compteurs. Consolider à la main les relevés de six carnets, dont deux sont restés à bord et un a pris l'eau, devient impraticable. Les échéances d'entretien se calculent alors au jugé, et l'écart entre l'heure théorique de vidange et l'heure réelle se creuse sans que personne ne s'en aperçoive. Le second symptôme est l'audit : quand l'inspecteur demande l'historique d'un équipement précis sur les douze derniers mois, retrouver l'information dans une pile de carnets prend des heures.
C'est précisément le rôle d'une GMAO maritime : saisir la donnée une fois à bord, y compris hors connexion, et la restituer consolidée à terre. Les relevés de compteurs déclenchent alors automatiquement les échéances d'entretien, au lieu d'être recopiés d'un carnet vers un tableur. Et le suivi de la consommation, tenu ligne à ligne dans le journal, devient un indicateur exploitable : c'est tout le principe du suivi de consommation carburant, et plus largement du passage à la maintenance conditionnelle, appliqué à l'échelle d'une flotte plutôt qu'à celle d'un bateau.
Combien de temps le conserver
Aucune durée de conservation n'est fixée par la réglementation pour la plaisance. Le bon réflexe est de garder vos journaux au moins aussi longtemps que court le délai de prescription applicable à votre contrat d'assurance, et de conserver indéfiniment les pages couvrant un sinistre ou une avarie.
Pour un navire exploité commercialement, alignez-vous sur les durées de conservation définies dans votre système de gestion de la sécurité : ce sont celles-là qui vous seront opposées en audit. Et si vous revendez le bateau, l'historique complet est un vrai argument de vente — il prouve un entretien continu, ce qu'aucune déclaration sur l'honneur ne fera.
Questions fréquentes
Qu'est-ce qu'un journal de bord ?
C'est le registre chronologique de la vie du navire : positions, caps, conditions météo, réglages, relevés de compteurs et événements notables, consignés au fil de la navigation. Il sert à la fois d'outil de sécurité, de preuve juridique et de mémoire technique.
Le journal de bord est-il obligatoire en navigation côtière ?
Non. L'obligation commence en catégorie semi-hauturière, au-delà de 6 milles d'un abri, au titre de l'article 240-2.05 de la Division 240. En deçà, il reste fortement recommandé.
Quelle différence entre journal de bord et livre de bord machine ?
En plaisance, aucune en pratique : les termes désignent le même document. Sur un navire professionnel, le journal de bord passerelle suit la conduite nautique, tandis que le livre de bord machine est un registre distinct qui suit l'appareil propulsif et les auxiliaires.
Une application peut-elle remplacer le carnet papier ?
Oui, à condition qu'elle sache produire un document exporté et lisible en cas de contrôle. Beaucoup de navigateurs gardent les deux : l'application pour les données automatiques, le carnet papier pour sa robustesse.
Que noter dans le journal de bord d'un voilier ?
Les mêmes rubriques que sur un bateau à moteur, en remplaçant le régime moteur par la voilure portée : grand-voile, ris pris, génois ou spi. Le compteur d'heures moteur doit être relevé quand même, y compris quand vous naviguez à la voile.
Qui doit remplir le journal de bord ?
Le chef de bord en est responsable, mais la tâche peut être déléguée au chef de quart. Désigner un responsable à chaque quart est la meilleure garantie de régularité.
En résumé
Le journal de bord est obligatoire au-delà de 6 milles d'un abri, et utile bien avant. Sa valeur ne tient pas au support mais à la régularité du remplissage : une ligne par heure, écrite sur le moment, avec les faits et rien d'autre. Encre indélébile, pages continues, corrections d'un trait paraphé.
Le plus simple pour commencer : imprimez notre modèle de journal de bord avant votre prochaine sortie. Et si vous exploitez plusieurs navires, la question n'est plus de tenir un carnet mais de consolider des données venant de plusieurs bateaux : c'est ce que fait 91鶹Ʒ, la GMAO maritime conçue à Marseille par des marins. Demandez une démonstration ou consultez nos tarifs.
Les références réglementaires citées portent sur la Division 240 dans sa version applicable aux navires de plaisance à usage personnel de 24 mètres ou moins. Vérifiez les exigences propres à votre pavillon et à votre programme de navigation.
